后补贴时代 换电模式卷土重来

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2019-07-07

  据悉,三菱重工欲通过收购,活用庞巴迪的研发阵容和销售网,但未透露收购报价和资金筹措方法。庞巴迪方面则发表声明称:“正在与三菱重工进行磋商,不能保证最终能达成协议”。报道称,三菱重工此前曾因大型客轮业务大规模亏损,财务基础受损,但在推进业务重整等措施后,财务状况得到了改善。然而,其主要的火力发电设备业务仍不景气,经营形势阴霾持续笼罩。另一方面,庞巴迪因小型飞机研发费用增多而陷入经营危机,正在推进重整措施。

  其中,第一种形态万人次,占“四种形态”处理总人次的%;第二种形态9万人次,占25%;第三种形态万人次,占%;第四种形态万人次,占%。原标题:规范信访举报和问题线索管理近日,中央纪委国家监委驻人民日报社纪检监察组制定出台《驻人民日报社纪检监察组信访举报和问题线索管理办法(试行)》(简称《管理办法》),明确对于信访部门移送的问题线索,由各承办室先行研究,提出拟办意见,报分管副组长、组长审批后,一律提交组长办公会集体排查,防止个人独自处置问题线索。为防止信访部门私自留存和处置不予受理的信访举报件,驻社纪检监察组设计和制作了《不予受理“三类事项”信访举报呈批单》,由信访部门按照程序报相关分管副组长、组长批准后另行保管,确保每一件信访件都能依规处理,妥善保管,做到有据可查。

  家属表示善款将用于目前伤者急救治疗及后续的康复治疗。

  她的家庭选择网络募捐平台向社会求助,但从今年3月起,就有人在网络上不断爆料,说她的父母将善款提现后,没有用于救治王凤雅,反而用于治疗儿子的唇腭裂手术。质疑、指责、谩骂扑向这个家庭。  今年5月初,小凤雅去世了,但是风波并没有平息,之后当地的调查组澄清,募集的善款不是15万,而是3万多,善款也不存在挪为他用的情况。

  ”  刚入行时,经验尚浅的黄剑挺不懂保护自己,经常受伤,严重的一次还被木凿意外插伤手,缝了近10针。体验到造龙舟的艰辛,他想过放弃,但念及父亲对龙舟的热爱,最后还是咬牙坚持下来。

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  随着新能源汽车进入“后补贴时代”,换电模式也逐渐迎来“暖春”。   “之前投资方几乎不看与换电模式相关的方案,从去年下半年开始,资本有回暖趋势,特别是近期政策明朗后,越来越多的投资方和整车厂主动找上门来。

”日前,第三方换电解决方案提供商伯坦科技工程有限公司CEO聂亮在接受《每日经济新闻》记者独家采访时透露。   今年6月初,国家发展改革委、生态环境部、商务部联合发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》(下称《实施方案》)中提出,“发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持‘充换电’设施建设”。   早在2011年,国家电网就提出了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式,当年聂亮也是这一思路的坚定支持者和执行者。

不过,后来国家电网基于电改政策的调整,开始收缩充换电站的建设规模,主攻充电模式。

彼时,聂亮也从国家电网离职,开始了换电模式的创业之路。   换电“风口”已来?  “车电分离确实可以解决当前电动汽车充电时间长、电池衰减和回收利用等一系列问题,已经有车企在探索和实践这一路线。 ”中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为。   动力电池占整车成本的比例高,一直是新能源汽车的消费痛点之一。 艾瑞咨询发布的《2018年中国新能源汽车行业报告》显示,新能源汽车成本中有40%集中在动力电池上,这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%。

  “车电分离后,消费者不再为电池买单,购车成本会大幅下降。 例如,一辆14万元的电动车,可能只卖7万元左右。

这对营运类车主来说,有很大的吸引力。 ”聂亮告诉记者。   其实,车电分离的形式有很多,比如换电模式、电池租赁等。

但在聂亮看来,换电是实现车电分离的最优方式,其核心在于将车和电池分开,即固定资产和能源分开,按需使用能源,使整个体系效率最高。   《每日经济新闻》记者在杭州滨江区白马湖换电站看到,一辆电动汽车完成一次换电只需3-4分钟,全程由两名工作人员配合自动机械手完成,更换下来的电池放置到专用充电房进行充电。   “在温度、湿度一致的环境下充电,可以对充电数据实时监控,并可以采用均衡、单包充电等技术手段,使电池寿命几乎可以延长一倍。 ”一名换电站的工作人员告诉记者。   据记者了解,早在2010年,国内第一批电动出租车就在杭州和深圳进行商业化应用。 当时杭州采取换电模式,这批出租车一直运营至今,而深圳采用充电模式,至今已经更换了三批电池。   今年6月初,《实施方案》发布后,换电路线的支持者们群情振奋。 《实施方案》中明确提出:要大幅降低新能源汽车成本,引导企业创新商业模式,推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式,降低购车成本;借鉴公共服务领域换电模式和应用经验,鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。

  “这意味着,在国家政策的支持下,换电模式将有望再次走入大众视野,‘风口期’有望到来。

”聂亮对记者说。   大规模推广难度未减  事实上,早在国家大力推广新能源汽车之初,是否采用换电模式发展新能源汽车就曾在业内引发热议。

目前,换电模式也只有少数车企采用,例如北汽新能源、蔚来汽车等。

不过,整车厂自己做换电,服务的品牌和车型比较单一,换电带来的收入远不及高额的换电站建设和运营成本。   早在2007年,以色列人夏家曦创立了提供换电服务的BetterPlace公司,融资超过亿美元。 当时,BetterPlace每一座换电站的造价为50万美元,只为售出约2000辆电动车的雷诺汽车服务,最终造成约亿美元的亏损,于2013年宣布破产。   “专用电池的换电,从技术上来说没有问题,但是从商业化、盈利角度来看非常困难,成本增加,并且没有提高电池使用效率。 ”聂亮认为,第三方服务商可以采用通用电池,同时为多个品牌车型换电,实现规模化运营,从而分摊成本压力。

  作为第三方换电解决方案提供商,伯坦科技已支持合作方在全国12个城市建有换电站,所有电池统一标准,可以通用在力帆、东风、众泰、大运等汽车品牌8款车型上,为3万辆网约车、物流车、出租车等营运类电动车提供换电服务。

  但目前国内动力电池尚未有统一标准,这一直是换电模式未能大规模推广的原因之一。   “想要统一电池标准,形成通用的方案很难,除非在整车生产源头达成共识。 ”聂亮告诉记者,他希望和整车厂达成一致,搭载可通用的电池。 只有电池实现规格和标准的统一,第三方公司才有希望实现规模化运营,而这一过程仍需要相当长的时间。

  目前,无论是第三方公司还是车企自身,营运类车辆仍然是换电模式的主要客户。 公开资料显示,北汽新能源在全国投放超过万辆换电出租车,累计建设换电站140座;力帆汽车的换电模式也主要应用于旗下共享汽车品牌盼达用车。   从营运类车辆到私家车,换电模式要想大规模推广,难度仍然不小。

在聂亮看来,如果成立“电池银行”,基于电池资产,能源供应商也可以做资产证券化,向金融机构融资,换电运营商通过赚取运营费用来支付财务成本,这样可以盘活资产,提高效率,换电模式推广将有望大幅提速。

(责任编辑:潘艺)中国网汽车转载此文目的在于传递更多信息,不代表本网的观点和立场。

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